내년 상반기 대산항에 한중간 국제여객선이 정식 취항할 예정이다.

서산시는 내년 4월 국제여객선 취항을 위해 카페리 선박의 자본비율 중국측과 한국측 50:50으로 하는 컨소시엄을 구성하고 합작법인 설립, 선박구입 등 제반절차 이행에 막바지 힘을 쏟고 있다. 이에 시민들은 취항과 관련 대산항 카페리 운영사에 대해 궁금하다. 이에 대해 살펴본다. -편집자 주

한중사업자 컨소시엄 한국측 대룡해운

최근 카페리 휴항에 컨테이너선 영업도 중단

대산항 한중사업자 컨소시엄 중 한국측 회사인 대룡해운이 지난 10월 평택항에서 중국 산둥(山東)성 룽청(榮成)시 룽옌항을 운항하는 카페리 선박 휴항에 이어 대체선인 컨테이너선까지 영업을 중단했다.

2만5천t급 융사(YONG XIA)호인 카페리 선박은 지난 설 연휴를 맞아 중국 취항지인 룽옌항 조선소에 점검에 들어갔다가 가스가 폭발, 인명피해까지 발생하면서 휴항한 것으로 회사 측은 곧바로 여객을 포기하고 대체선으로 RO-RO(화물차를 이용해 하역하는 방식) 화물선인 '스타링크원'을 용선해 컨테이너 화물 영업을 해왔다.

그러나 최근 컨테이너선도 용선 기간이 만료되자 선박을 반환하고 지난 10월 17일부터 영업을 중단했으며, 24일에는 평택지방해양수산청에 휴업·휴항 신청을 냈다.

이에 대해 평택항 관계자는 “중국 정부가 화물과 여객을 동시에 수송하는 카페리는 선령 10년 미만 선박을 요구하고 있고, 최근 해운시장에서 카페리와 화물선 용선이 어렵기 때문으로 알려져 당분간 운항재개는 어려울 것 같다”고 전망했다.

이로서 대룡해운은 평택·당진항의 르자오(日照), 옌타이(煙臺), 웨이하이(威海), 롄윈강(連雲港), 룽청(榮成)등 5개 한중 카페리 노선 가운데 롄윈강 항로는 2015년 4월 엔진고장으로, 룽옌항 항로는 선박 용선이 어려워 각각 휴항함에 따라 한중 카페리 노선이 3개로 줄었다.

대산항 취항은 어떻게 되나?

대룡해운, 기존 50% 지분에서 10%로...“이제 주관사 아니다”

서산시는 2010년 한중 양국 정부가 대산항-룡얜항 항로개설에 합의를 시작으로 지난 8월 한중해운회담에서 쾌속선에서 카페리선으로 선종변경을 확정하고 2017년 4월 정식취항할 계획이다.

그동안 시는 서산 대산항 정책세미나를 개최하는 등 국내 해운항만의 석학들을 초청해 대산항의 발전 방향을 모색하고 이를 바탕으로 항만 활성화를 위한 각종 시책을 추진해 왔다. 또한 시는 국제여객선 취항과 발맞춰 중국 현지 관광박람회에 참가하고 재한 중국인 유학생 SNS기자단을 초청 팸투어를 진행하는 등 중국관광객 유치를 위한 다양한 마케팅도 전개했다. 여기에 중국현지 여행사 및 언론인 100명을 초청해 설명회를 개최하는 등 공격적이고 적극적인 마케팅을 전개하고 있다.

그러나 한중사업자 컨소시엄이 불안했다. 한국측 참여사인 대룡해운의 문제다. 이에 서산시는 지난 9월 국내 사업자 외 추가 자본 투자자가 참여하는 방안으로 컨소시엄을 보강하여 경영안정성을 확보했다고 발표했다.

이에 대룡해운 측에 자세한 내용을 확인한 결과 화사측 관계자는 내년 초 취항 예정인 충남 대산항에서 룽옌항을 연결하는 항로 카페리 선박의 자본비율을 중국과 50대 50에서 중국 50·인도네시아 40·대룡해운 10%로 축소한 것이 사실임을 밝혔다.

또한 향후 일정관련 질문에 “이제 주관사가 아니다. 향후 일정은 주관사 측인 중국 측에 물어봐야 한다. (대룡해운 입장에서는)말할 입장이 아니다”는 답변이 돌아왔다.

市, 경영안정성 보강 ‘긍정적’

업계, 중국해운회사 지사수준

카페리 선박의 자본비율이 중국과 50대 50에서 중국 50·인도네시아 40·대룡해운 10%로 변경된 것에 대해 시 관계자는 경영안정성 보강 차원에서 ‘긍정적’이라는 의견을 냈다.

그러나 해운업계의 시각은 씁쓸하다. 한중간 해운업계에 펼쳐지고 있는 불균형 때문이다. 지난 2013년 열린 한중해운회담에서 양국은 '한중카페리 항로의 경영과 항로서비스 안정을 유지하기 위해 양측은 원칙적으로 카페리 운영사의 지분매각과 증자 등은 양국의 기업을 대상으로 한정해야 하며, 양국 사업자는 각각 50대 50의 대등한 지분비율을 유지하여야 함에 동의했다'고 발표했다.

업계에서는 외국의 지분이 많아지면서 한중 카페리 운영으로 인한 이익이 외국 측으로 편중될 수밖에 없고, 안전과 서비스의 질 저하 등의 문제도 나타날 수 있다고 우려하기 때문.

그러나 실제 평택ㆍ당진항에서 중국 르자오를 운항하는 일조국제훼리㈜는 자본금의 75%, 웨이하이를 운항하는 위해교동훼리㈜는 98.5%가 중국 자본으로 잠식당했다. 이러다보니 한국선박회사는 중국해운회사지사수준에 처하고 있는 것이 현실이다.

이에 대해 해수부 관계자는 "한중해운회담에서 지분 구조는 명시했지만, 이를 지키지 않았을 때의 제재 등에 대해 합의된 것은 없다"며 "개별 회사의 지분이 바뀌는 것을 정부가 제재할 방법이 마땅치 않다"고 말한다.

선사지분 불균형 중국 보따리상만 ‘희색’

중국세관, 한국 보따리상에 편파 행정

한중간의 50대 50이던 한ㆍ중 선사 지분이 70~90% 이상 중국 지분으로 바뀌면서 설움은 한국 보따리상까지 미친다.

경기도 평택시소무역연합회 최태용 이사장은 “선사지분이 중국 측에 쏠리면서 중국 세관에서 자국민의 공산품 반입은 눈감아주며 사실상 허용하는 반면 한국인은 농산품외 다른 물품 반입을 금지하며 엄격히 규제하는 등 한국 보따리상에 대해 차별이 심하다”고 설명했다.

실제 보따리상들의 증언에 따르면 중국인 보따리상은 한국에는 농산품을 가져와 팔고, 중국으로 돌아갈 때는 전자제품 등 값비싼 한국산 공산품을 구입해 되파는 방법으로 1항차당 20만~30만원을 벌고 있다.

반면 한국인 보따리상은 말린 고추, 깨 등 이익이 적은 농산품만 취급하다 보니 배삯(12만~15만원)을 제외하면 1항차당 3만원도 채 벌지 못하고 있다.

최 이사장은 “이러한 분위기는 한국사드 배치 문제가 한중간에 갈등으로 더 심해졌고, 최근 ‘한일군사비밀정보보호협정’으로 분위기가 더 안좋아졌다”고 전했다.

한편 평택항 관계자는 “서산시 경우 대산항에서 룡앤항 사이에 카페리가 취항하면 일주일 3항차 운행이 된다. 이 경우 나머지 1주일에 1일 정박을 어느 항에서 하느냐가 지역경제에 미치는 영향이 적지 않을 것”이라고 말한다.

카페리를 이용하는 고객 대부분이 보따리상인 현 상황에서 하루를 정박할 경우 중국 보따리상이 지역에서 숙박, 관광, 쇼핑을 하게 됨으로써 지역경제에 조금이나마 도움이 될 수 있다는 견해다. 그러나 선사 주관사가 이를 허용할지 초래해져만 가는 모습이 안타깝다.