데스크 칼럼 열차페리 대산항의 꿈
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데스크 칼럼 열차페리 대산항의 꿈
  • 박두웅
  • 승인 2016.06.27 10:01
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박두웅 편집국장

서산시를 비롯해 충북, 경북의 12개 시·군이 포함돼 있는 중부권 동서내륙철도 건설사업의 일부 구간이 지난 17일 확정된 제3차 국가철도망 구축계획에 포함됐다.

비록 전체 사업구간이 채택되지는 못했지만 동서내륙철도 전체 구간의 40%로 동서내륙철도 340㎞ 중 134.3㎞이 반영됐다. 이로써 추후 중부권 동서내륙철도사업의 당위성을 입증하고 추진동력을 확보하는데 긍정적인 영향을 미칠 것으로 기대되고 있다.

구간별로 보면 ▲대산항선 석문산단~대산항 단선철도 18.7㎞ 3928억 원 ▲아산석문산단선 합덕~아산·석문산단 단선철도 36.5㎞ 6991억 원 ▲장항선 신창~대야(삽교~신창) 복선전철화 121.6㎞(23.1)에 7927억 원 ▲경북선 점촌~영주 단선전철화 56㎞ 980억 원 등이다.

이 소식을 접하면서 한 벌 더 나아가 한국과 중국대륙을 잇는 열차길. 한중간 열차페리사업에 대한 꿈을 그려보았다.

우리나라의 굴지의 기업이 한중열차페리사업에 지대한 관심을 표명함에 따라 한동안 잠잠했던 한중간 열차페리사업에 대한 관심과 열기가 다시 달아오르고 있기 때문이기도 하지만 언젠가는 한중 열차페리사업이 추진될 것이라는 기대 때문이다.

한중열차페리는 무엇보다도 우리나라 물류산업과 제조업이 중국시장에 진출하는 것만이 아니라 이를 통해 우리나라의 물류시장이 유럽시장 등 글로벌 시장과 연결되는데 매우 유용한 환경을 제공해 줄 것으로 기대된다.

그동안 한중간 열차페리사업은 1998년 한중 철도협력회의에서 중국측의 제안으로 건교부, 철도청, 한국해양수산개발원이 처음으로 연구를 진행했다. 2002년도에는 우리나라와 중국이 한중간 열차페리운항에 대한 양해각서(MOU)를 교환하기도 했다. 2004년에는 건설교통부, 철도기술연구원과 한중열차페리사업의 경제적 타당성과 현실적 사업시행가능성 연구조사를 실시했다.

이중 가장 적극적인 태도를 보인 건 평택시다. 중국과 가장 가까운 거리에 있는 대산항의 경우 그동안 철길이 없었기 때문이기도 했지만 동서내륙철도와 같은 대형 호재가 뒷받침 되지 않았기 때문이다.

세계경제의 글로벌화 현상과 한중 FTA체결 그리고 기업경영의 패러다임이 글로벌생산, 글로벌 아웃소싱, 글로벌 판매로 변화하고 있다는 사실로 인해 한국과 중국, 유라시아와의 교역과 물동량은 우리가 상상하는 이상으로 증대될 가능성이 있다.

또한 중국 옌타이로 이어지는 한중페리가 더중옌(德龍煙)을 거쳐 중국철도를 타고 유럽, 아시아로 연결되는 경우 해상운송에 비해 1만1000km, 8일의 운송일수를 절감할 수 있기 때문에 단순한 한중간의 수출입물동량뿐만 아니라 중동, 유럽으로 이어지는 교역물동량까지 그 대상으로 하게 될 가능성이 높다.

한국의 부품생산과 중국으로의 상품공급이라는 새로운 글로벌 밸류 체인(Global Value Chain)이 형성되는 경우 항공운송비의 20%로 수송에 기여하게 될 것이다. 아울러 일본과 러시아 등과의 열차페리 운항이 가시화되는 경우 우리나라의 열차페리 운항은 새로운 운송수단으로 등장할 가능성이 높다.

대산항이 신 실크로드의 관문이 된다면 상상만 해도 즐거운 일이다. 그러나 꿈은 이루어 질 수 있는 것 아닌가? 꿈은 꾸는 자만이 그 결과를 얻을 수 있다.

 


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