대산항 ‘꿈은★이루어 진다’
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대산항 ‘꿈은★이루어 진다’
  • 박두웅
  • 승인 2016.05.23 11:09
  • 댓글 0
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환황해권 인적·물류 거점항만의 꿈을 향한 ‘항해’
▲ 인천항 제1 국제여객부두 전경

내년 상반기 한중 국제훼리호 정식 취항을 위한 대산항 국제여객터미널과 여객부두 공사가 5월말 준공을 목표로 한창이다.

시는 오는 8월 제24차 한중해운회담에서 대산~용안항로 카페리선 반영과 한중합작법인 설립 및 선박 확보 등 취항 준비에 막바지 박차를 가하고 있다.

국제훼리호가 취항하면 대산항은 컨테이너화물 중심에서 여객까지 아우르는 국제 무역항으로 진일보하게 된다.

그러나 현실은 그리 녹록하지 않다. 국제훼리호 정식 취항을 앞 둔 올 해 한중 양국의 경제불황 여파가 예사롭지 않기 때문. 세계적인 경제 및 해운불황이 장기간 지속되자 일부 항만 관계자들은 한중정기선항로의 심각한 선복과잉 상황을 고려해 당분간 선복량의 증대 및 신규항로의 개설을 유보하고 있다. 또한 각 지방별로 건설되고 있는 항만의 건설규모나 개장시기를 적절하게 조정하여 줄 것을 요구하고 있어 항만간의 생존을 위한 치열한 경쟁이 갈수록 높아지고 있다.

이에 지난 1991년 국제무역항으로 지정된 대산항이 후발주자로 부족한 인프라 등 한계점을 극복하고, 서해중부권 대중국 인적·물류거점항만으로 성장할 수 있을 지 6회에 거쳐 짚어본다. -편집자 주

 

<글 싣는 순서>

① 한·중 바닷길 잇는 '카페리호' 현황

② 대산항 카페리 취항 경쟁력 분석 Ⅰ

③ 대산항 카페리 취항 경쟁력 분석 Ⅱ

④ 롱청시 룡얜항은 어떤 곳인가?

⑤ 환황해권 거점항만으로 성장하기 위한 전략은?

⑥ 서산대산항의 꿈은 이루어진다

 

① 한·중 바닷길 잇는 '카페리호' 현황

 

1990년 인천항, 서해안 실크로드 열다

한중 양국을 연결하는 골든브릿지호 첫 취항

 

1992년 8월24일 한국과 중국이 적대관계를 청산하고 국교를 정상화 했다.

이후 양국은 활발한 경제, 문화, 사회 교류를 이어왔다. 그 결과 중국은 한국의 최대 수출대상국으로 부상했다.

하지만 한·중 수교가 이뤄지기 이전부터 인천-중국 간 바닷길이 있었다는 것을 아는 이는 많지 않다.

중국과 미수교 상태였던 지난 88년 8월, 양국 간 항로개설을 추진하기 위하여 한국선주협회에 북방해운협의회를 설치하였고, 다음해 6월 국내선사인 동남아해운과 중국선사인 Sinotrans가 장금유한공사를 합작설립하고 컨테이너선 Melisa호를 취항시켰다.

뒤이어 1990년 9월 한중 합작으로 위동항운유한공사를 설립하여 인천/위해간 4000t급 카페리 선박 골든브릿지호를 투입함으로써 처음으로 한중 양국을 연결하는 여객항로가 개설되었다.

한국전쟁 이후 끊겼던 한-중 간 뱃길은 그렇게 41년 만에 열렸다. 당시 골든브릿지호에는 해운항만 관계자 126명이 승선하여 인천-중국 간 뱃길 답사에 나섰다. 이후 한·중은 카페리를 통한 출입국심사에 대한 합의를 도출해냈고, 마침내 인천항을 통한 황해 뱃길이 활짝 열렸다.

 

한중 항로 인천·평택항 편중

후발주자 대산항 미래 ‘녹록치 않다’

▲ 대산항 전경

카페리(Carferry)란 사람과 함께 물건이나 자동차를 실어 나르는 여객선을 의미한다.

국제 카페리항로는 무역을 통해 항로 기항지의 경제발전 및 실업난 해소에 크게 기여하는 인프러로 전국 지자체마다 국제 카페리항로의 유치를 위한 무한경쟁시대에 돌입해 있다.

특히 수출입화물과 여행객의 이동이 동시에 이뤄짐에 따라 항만을 낀 자치단체는 지역경제발전을 위해 지원을 아끼지 않으면서 국제카페리항로의 개설에 적극 나서고 있다.

현재 국내 한중 카페리항로는 인천, 평택, 군산항 등 서해안지역에서 중국과 연계돼 운항중인 국제카페리항로는 16개에 이른다. 수송실적으로 보면 2015년 기준 여객 144만여명, 화물 55만8000TEU에 이르고 있다.

그러나 한중 카페리항로가 인천항과 평택항에 편중돼 있어 서해안지역의 균형발전에 문제점으로 지적되고 있고 후발주자인 군산항~석도항 국제카페리항로는 운항항차 부족으로 서비스제공의 한계에 직면해 있는 등 현실은 녹록치 않다.

내용을 보면 인천항이 영구, 진황도, 연태, 대련, 석도, 단동, 위해, 청도, 천진, 연운항 등 10개항로 주 26항차로 전체의 60.5%(항차기준)를 차지하고 있고, 평택항은 영성, 위해, 연태, 연운항, 일조 등 5개 항로 주 14항차로 32.5%의 비중을 점유하고 있다.

반면 군산항은 군산~석도간 1개 항로 주 3항차 7%로 초라하기 짝이 없어 한중카페리항로의 지역편중현상이 심각함을 말해주고 있다.

▲ 한중 항로도

화물 수송 실적도 다르지 않다.

지난해 인천항의 경우 31만8000TEU, 평택항은 18만여TEU의 화물수송실적을 거양하면서 지역발전의 견인차 역할을 하고 있지만 군산항은 겨우 3만TEU이하를 취급하는데 그쳤다.

이처럼 인천항과 평택항의 카페리항로는 괄목할만한 성장을 이뤄 지역발전에 큰 역할을 하고 있지만 지리적으로 중국과 가까운 곳에 위치해 있는 군산항의 경우 대중국 교역비중이 미미한 상태에 머물고 있어 지역경제를 견인하지 못하고 있다.

대산항의 경우도 예외는 아니다. 군산항과 마찬가지로 대산~용안간 1개 항로, 주 3항차에 불과하다. 선종도 당초 한중간 최단거리라는 장점을 들어 쾌속선 투입을 고려했으나 사업자 측이 사업성 부족 등을 이유로 ‘쾌속선’이 아닌 ‘카페리’로 변경했다. 카페리에는 화물 적재가 가능해 쾌속선보다는 타산성이 높기 때문이지만 타 항로와의 차별성은 사라졌다.

 

운항횟수, 항로증설 증대 ‘절실’

한중해운회담 의제 설정 급선무

 

대산항의 경우 군산항의 경우처럼 ‘1개 항로, 주 3항차’라는 운항횟수 부족은 화주들과 여행객들에 대한 서비스제공에 많은 문제점을 드러낼 것으로 예측되고 있다.

1개 항로의 문제점은 현실적으로 항만 성장의 한계점으로 작용한다. 화주가 선박일정을 맞추지 못하는 경우가 많고 화물을 준비했더라도 선박내 실을 공간이 확보되지 못해 2~3일을 기다리는 불편이 다반사로 나타난다. 이 점은 현재 화주들이 군산항 이용을 기피하는 주요 요인으로 작용하고 있다.

실제 지난해와 올해 4월말 현재 석도국제훼리가 선박내 화물 수송 공간을 제공치 못해 화주들이 군산항을 이용하지 못한 경우가 연간 운항 항차의 1/3인 약 50회에 달했다.

이로 인해 연간 1000TEU이상의 화물이 군산항에서 소화되지 못하고 인천항이나 평택항으로 이탈했으며 심지어 화물전체가 다른 항만으로 이동하는 결과마저 초래되기도 했다.

한중FTA의 발효로 향후 대중국교역량이 크게 늘어날 것으로 예상되는 시점에서 이러한 문제는 대산항이 직면할 주요 과제중 하나로 떠오른다.

항차 문제와 더불어 항로 증설은 더 큰 과제다. 인하대 최정철 교수는 인터뷰에서 “대산항의 경우 인천항, 평택항 등 여타 경쟁항만과의 경쟁을 피할 수 없다. 궁극적인 해답은 다양한 항로개설이다. 다만, 국가 차원에서 대중국 항로개발에 지역적 균형을 주도하고 있기 때문에 대산항의 경우 인천항과의 경쟁을 피해 산둥성 이하 항로를 개척하여 중국시장을 공략하는 전략이 효과적일 것”이라고 조언했다.

그러나 운항횟수 증설이나 항로증설은 그리 간단치 않다. 한중카페리협회에서는 최근 세계적인 경제 및 해운불황이 장기간 지속되고 있고 한중정기선항로의 심각한 선복과잉 상황을 고려해 당분간 선복량의 증대 및 신규항로의 개설을 유보하고, 해상물동량의 증가속도를 감안해 각 지방별로 건설되고 있는 항만의 건설규모나 개장시기를 적절하게 조정하여 줄 것을 요구하고 있다.

특히 한중카페리협회에서는 일부 지자체와 항만에서 항만 부두시설의 완공 및 터미널의 개장을 이유로 한중항로의 여건을 고려하지 않고 개방을 무리하게 요구하고 있다고 지적하고 국가적 차원에서 해운과 항만이 동반 발전할 수 있도록 정책적인 조정을 하여 줄 것을 강하게 요구하고 있다.

더구나 항로개설은 지자체 임의로 추진할 수 있는 사안이 아니다. 한중간 카페리항로의 개설과 증편은 과당경쟁을 방지하고 국가 간의 이익을 공유하기 위해 매년 1차례 열리는 한중해운회담에서 중국 측과 상호협의를 통해 결정되기 때문이다.

결국 운항횟수증대와 항로증설은 한중해운회담의 의제에 상정되느냐 마느냐가 첫 번째 문제 해결의 단초가 된다. 지역 정치권과 충남도, 서산시 행정노력이 어떤 점에 중점을 두고 총력을 경주해야 하는지 알 수 있는 대목이다.

만일 대산항이 상기 두 문제를 해결하지 못할 경우 운항 취소를 겪은 목포항이나 군산항의 사례를 통해 알 수 있듯이 지역경제에 적지 않은 부정적인 영향을 안겨줄 것으로 예상된다.

목포시의 경우 직선거리 600㎞로 중국 상하이와 가장 가깝지만 지난 2002년과 2005년 두 차례 국제 카페리선이 취항 후 막대한 운항 손실을 견디지 못하고 중단됐던 뼈아픈 기억을 가지고 있다.

 


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